Dammi un bacino! Storia e ipotesi di futuro dei bacini di carenaggio livornesi

In contemporanea con la notizia del dissequestro del bacino galleggiante ad opera della magistratura, pubblichiamo il nostro articolo di apertura del cartaceo n.123

La vicenda dei bacini è diventata centrale nel dibattito e nello scontro politico cittadino. Ma serve chiarezza su costi, finanziamenti e previsioni di mercato per soddisfare le aspettative di ricchezza e lavoro che ci sono dietro a quella struttura di cui abbiamo ripercorso la storia e le ipotesi di futuro in modo crudo e diretto. Intanto a Marsiglia aprirà il decimo bacino ma le previsioni di mercato non sono così solide. Ed il mercato non aspetta Livorno

La vicenda dei bacini di carenaggio di Livorno meriterebbe  sicuramente un libro di pregiata edizione. Perchè attraverso i molti sentieri che compongono questa storia si misurano le trasformazioni del potere e dell’economia di Livorno. Aiutando, come sempre quando si legge il passato, a leggere gli eventi di un Bacino carenaggiopossibile futuro. Ma, senza ripercorrere tutta la vicenda dei bacini di carenaggio, qualche capitolo di questa storia torna davvero utile per capire il presente.

La storia recente. Ricordiamo quando la struttura tornò all’attenzione delle cronache locali, e nazionali, con il lancio della candidatura di Livorno per ospitare lo smantellamento della Concordia. Sappiamo come andò a finire, la Concordia è in fase di smantellamento a Genova. E ricordiamo anche come allora il Corriere della Sera (30 aprile) stimò in 20 milioni la cifra necessaria per mettere il bacino in condizione di essere operativo. Già perchè era, ed è, dall’inizio degli anni 2000 che i desideri di rinascita del grande bacino di carenaggio in muratura, si scontravano con una realtà che vede progressivamente degradare  la struttura. Questo nonostante i noti accordi di palazzo Chigi, riguardanti l’area dell’ex cantiere, prevedessero la necessità di salvaguardare l’attività delle riparazioni navali (la cosiddetta terza gamba di attività nell’area), sia come fonte importante di occupazione che di appetibilità complessiva per il porto. Sembra doveroso ricordare inoltre che, dopo la crisi del Vecchio cantiere (CNFO), per agevolare la soluzione Azimut, che prospettava, all’epoca, 2000 posti di lavoro, furono molte le imprese di riparazione che lasciarono sul tavolo della trattativa un 50% dei loro crediti verso il cantiere. Nell’ottica di garanzia di un patto raggiunto a palazzo Chigi, riguardante appunto tuttta l’area, per un futuro di coesistenza e di cooperazione con la nuova proprietà (Azimut) in un quadro di reciproca convenienza. Comunque la si veda questa coesistenza e convenienza, tra Azimut e i riparatori non c’è mai stata. Le sinergie sono rimaste sul piano virtuale mentre la struttura degradava. “Su quell’area abbiamo fatto investimenti importanti… – puntualizzò, infatti, nel 2011, l’amministratore di Azimut Benetti, Vincenzo Poerio – si può anche pensare di creare 400 posti di lavoro con le riparazioni, ma si perderanno i nostri 2000 (la prospettiva dell’area secondo Azimut). Altro che sinergie, queste parole erano la prova provata che a circa dieci anni dagli accordi di palazzo Chigi c’era ancora forte contraddizione tra Azimut e le riparazioni. Insomma, mentre in porti come Genova le riparazioni navali sono riconosciute come un valore aggiunto ed un elemento di attrattività per gli scali marittimi, a Livorno si è degradato, con il tempo, un complesso di bacini di rilievo, ma, soprattutto, un bacino in muratura di mt 350 per 58. Ritenuto uno dei migliori nell’intero Mediterraneo, perchè stimato, prima del 2001, per la sua capacità di accogliere navi fino a 300 mila tonnellate di portata lorda.

Quando e quanto si sono degradati i bacini. Andando indietro nel tempo nell’estate del 2008 l’ingegner Carlo Culla,  nominato dall’Autorità giudiziaria per valutare lo stato di deterioramento in cui erano stati lasciati cadere i bacini, rilevò già lo stato di criticità delle infrastrutture e la carenza, nel periodo precedente alla perizia, di interventi manutentivi ordinari e straordinari atti alla conservazione del bene. Successivamente, nell’Agosto del 2010, una perizia condotta da due tecnici per conto dell’Autorità portuale riferì che «… la mancanza nel tempo di adeguati interventi manutentivi, (del bacino ndr) ne hanno accelerato l’invecchiamento». Lo stesso documento disponeva che «… tutte le strutture dedicate alle riparazioni navali, ivi compresi i bacini di carenaggio, fossero disponibili all’utilizzo anche da parte delle imprese di riparazione e costruzione navale non in concessione». Un riconoscimento importante per gli operatori dei bacini solo che, e il problema è di quelli che sono sostanza anche oggi,  stime condotte sulla base di questa perizia per restituire al bacino grande una reale funzionalità, sostenevano la necessità di dover far uscir fuori 25 milioni. Ben più dei 20 ipotizzati dal Corriere nello stesso periodo. La vicenda finì, come sappiamo, come oggetto di campagna elettorale nel 2014. Poi la messa a bando della gestione dei bacini di carenaggio da parte della Autorità Portuale (2015), infine un nuovo stop dovuto a causa del sequestro dell’area, dopo un incidente mortale sul lavoro, dopo pochi mesi la messa a bando. Queste alcune delle tappe significative di questa vicenda infinita. Non c’è quindi da stupirsi se in queste ultime settimane la discussione sui bacini di carenaggio si è fatta i nuovo rovente. Vista tutta la storia pregressa ci pare doveroso fare qualche puntualizzazione  per  rispetto verso chi nutre speranze ed aspettati di lavoro. Dando qualche informazione che sia d’aiuto per comprendere la situazione ed il contesto.

Possibile rilanciare le riparazioni? Prendiamo quindi come nata rilevante il fatto che ad Aprile 2017, dopo oltre 2 anni di lavori di manutenzione e ripristino, sarà inaugurato il bacino n°10 a Marsiglia (sì, lì ne esistono altri 9), con una dimensione di 468mt di lunghezza e 85 mt di larghezza. La società che controlla i bacini di Marsiglia è una società italiana, e le voci e le informazioni, da fonti professionali, che giungono da oltralpe dicono che, nonostante l’inaugurazione, ci sono profonde perplessità e preoccupazioni circa le sostenibilità economiche di questo mercato. Perchè il mercato evolve molto più velocemente delle infrastrutture. E se Marsiglia, in prospettiva, ha problemi Livorno non ne è esente. Detto questo, se guardiamo alla situazione di casa  nostra, ci possiamo focalizzare su alcune domande: 1) Quale è lo stato reale del bacino di muratura? 2) Quanti soldi ci vogliono per il recupero e ripristino oggi a qualche anno dalla vicenda Concordia? 3) Esiste uno studio di mercato che dimostri che c’è appetibilità e richiesta del servizio in riferimento anche alla concorrenza esistente?

Le risposte. Per quanto riguarda la prima domanda, sappiamo che lo stato del bacino è pessimo, persino degradato rispetto alle perizie del 2008 e del 2010 e che necessità di interventi sostanziali e strutturali profondi. Per La domanda numero due, le stime, e badate bene si parla di stime, dicono che l’importo per la rimessa in esercizio del bacino in muratura sia, oggi, almeno tra i 10 ed i 15 milioni di euro. E c’è chi non esclude che si debba tornare alle cifre dell’epoca Concordia (20-25 milioni, come abbiamo visto). Con una differenza essenziale: rispetto a quattro anni fa, nonostante i tassi di interesse in ribasso, è più difficile trovare somme del genere per attività di questo tipo. Le banche chiedono studi di fattibilità più rigorosi, se non paranoici, e hanno procedure di rilascio fondi più stringenti. Il mercato dei capitali si è fatto più difficile, non solo nel settore bancario, e la questione pesa tantissimo su tutta la vicenda, rendendo molto difficile, e macchinoso, l’incedere di un progetto riguardante la messa a produzione dei bacini. Per l’ultima domanda, bisogna considerare che il mercato non sta certo fermo ad aspettare che a Livorno si decida cosa fare, se riaprire il bando, se lasciarlo scadere. Oppure se considerando la collocazione delle attività produttive in essere nella zona, che potrebbero esser in contrasto con l’attività di carenaggio (anche se le tecnologia hanno fatto passi da giganti nel ridurre l’impatto ambientale legato all’inquinamento) si decida di magari indirizzare l’uso del bacino ad attività non proprio di carenaggio di navi. Il mercato non aspetta tutto questo tanto meno se è un qualcosa in grado di mettere in difficoltà porti come Marsiglia. Onestamente il complesso delle difficoltà (struttura fisica bacini, banche, mercato, decisioni politiche e amministrative) pare troppo per poter far sperare che una volta finiti i lavori, che sono lunghi da realizzare, ci sia una veloce e sostenuta ricaduta occupazionale sul territorio. In poche parole, tra gli scenari possibili, potrebbe esserci, un nuovo palazzetto, costruito, dopo anni di lavori interrotti, per un basket che non c’era più. Perché il mercato, non attende.

Serve chiarezza. E’ necessario che la stima del lavoro in ingresso, nei bacini di riparazione, sia certa e fatta di numeri e numeri elevati. Ma con  le condizioni globali incerte di mercato, non solo delle riparazioni ma dello shipping in generale, se non ci sono certezze tutti gli argomenti, assieme alle immancabili polemiche tirate in ballo sembrano piuttosto un percorso di strumentalizzazione. Un percorso che, quindi, regala speranze poco concrete a chi in questo momento avrebbe necessità innanzitutto di reddito e lavoro. Dalla vicenda delle stime per l’eventuale accoglienza della Concordia ad oggi i problemi non paiono mutati. Semmai appaiono aggravati. Al netto delle polemiche, delle dietrologie e dei pettegolezzi. Una dimensione che abbiamo evitato in questo articolo: abbiamo parlato di fondi, di strutture e di mercati. E qui, sul piano della sostanza che conta, le notizie non ci paiono buone. Una volta chiariti questi aspetti la campagna per la riapertura dei bacini ne uscirebbe rafforzata e acquisirebbe il sostegno convinto di quasi tutta la città.

Redazione

tratto da Senza Soste cartaceo n.123 (febbraio 2017)

 

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