Elettrificazione della banchina: continua lo spreco

A distanza di due anni dalla pomposa e (visti gli esiti) farsesca inaugurazione dell’impianto “di autentica avanguardia” per l’erogazione di elettricità alle navi ci riesce, francamente, sempre più difficile rimanere nel doveroso ambito dell’eulogia nel definire quell’operazione di cui, fin dal 2013, dati alla mano (e alla stampa) avevamo esplicitamente e ripetutamente denunciato l’inutilità e l’anacronismo.

Da quel 12 Novembre 2015 siamo andati periodicamente ripetendo all’Autorità portuale una serie di domande chiare e precise a nessuna delle quali è stato opposto un pur minimo tentativo di risposta ed è con un pedissequo quanto pertinace copia incolla che oggi riproponiamo all’erede dell’Authority di allora gli stessi quesiti, con l’aggiunta della richiesta di informazioni sullo stato e sulle condizioni del costosissimo impianto (3,5 milioni, oltre a non trascurabili costi accessori, quasi sicuramente deteriorato e reso inservibile dalla più completa e inescusabile inutilizzazione).

Da quell’ormai discretamente lontano mattino di due anni fa in cui l’apparato fu artificiosamente fatto funzionare per dare fumo negli occhi (è il caso di dirlo) alla cittadinanza convocata come per una fiera paesana, la banchina Sgarallino del porto di Livorno ha visto avvicendarsi un numero di ormeggi che si può calcolare a migliaia e, dato che nessuna nave mai – ripetiamo – mai è stata allacciata a quell’erogatore di corrente il faticoso trattenerci dal definire quell’inaudito sperpero di risorse con i termini che meriterebbe deve essere considerato un vero e proprio fioretto offerto in sconto dei peccati.

Le domande più e più volte pubblicamente ripetute in quest’arco non breve di tempo e, assai probabilmente, destinate a rimanere ancora una volta desolantemente lettera morta, erano e sono le seguenti.

  • Perché, con le decine di navi da crociera che toccano settimanalmente Livorno, per collaudare il nuovo apparato e mostrarlo per la cerimonia di inaugurazione, fu necessario “precettare” (e, forse, in qualche modo, adattare) una nave militare?
  • A due anni da quel collaudo eseguito in pubblico, quando mai una vera nave da crociera potrà essere veramente rifornita di elettricità da terra?
  • Per quale motivo, anche nel recente passato, in altri porti italiani – come Civitavecchia, leader crocieristico – e nei grandi porti esteri, del problema si è discusso moltissimo, anche a livelli scientifici, concludendo sempre per non farne di niente?
  • Come mai l’esperienza, peraltro meno ambiziosa, dei soli due o tre porti al mondo (Goteborg, Los Angeles, Juneau, in Alaska….) che si sono dotati di un tale impianto è rimasta senza alcun seguito alcuno?

Evidentemente i risultati sono stati così modesti da indurre a dubitare che il gioco possa valere la candela, quanto meno considerando l’esiguità dell’eventuale differenza fra le emissioni prodotte da una nave con cinquemila persone a bordo e quelle provenienti da una centrale di alimentazione a terra, magari non proprio dell’ultima generazione, senza parlare delle inevitabili dispersioni di corrente fra la fonte erogatrice e la destinazione.

Sembra, inoltre, da non trascurare il fatto che l’energia proveniente da terra avrebbe costi superiori rispetto a quella autoprodotta dalle navi, per non dire degli investimenti che gli armatori dovrebbero sopportare per l’adeguamento delle navi stesse i cui giganteschi propulsori, stando a quanto affermano gli esperti, richiedono tempi di spegnimento e preriscaldamento molto lunghi, tali, in ogni caso, da non essere compatibili con la brevità della sosta in banchina di una nave da crociera, solitamente compresa fra le nove e le undici ore circa.

Infine, solo per rimanere entro l’essenziale, rifuggendo dall’addentrarci nella jungla dei particolari squisitamente tecnici (di cui, comunque, disponiamo), le navi dovrebbero dotarsi di ingressi per l’allaccio su entrambi i lati dello scafo consistenti in aperture atte al passaggio dei cavi convogliati dalla banchina verso un locale di raccolta che, per contenere i costi (tutt’altro che risibili) del cablaggio, dovrà essere il più possibile vicino alla centrale di distribuzione, ma, al tempo stesso, come impongono le normative internazionali sulla sicurezza, congruamente distante dal punto di rifornimento del carburante di propulsione.

Consideriamo, infine, il dispendioso ed inutile impianto fu scientemente realizzato dall’Authority di Livorno praticamente fuori tempo massimo. A rendere quanto meno superata – sempre che venga mai impiegata – se non completamente inutile, l’ambiziosa realizzazione livornese, c’è da tempo l’obbligo internazionalmente stabilito di uniformarsi, ormai fra poco più di due anni (entro il primo Gennaio 2020, ma il termine iniziale era fissato al 2018), alla normativa europea volta a limitare le emissioni di zolfo nell’atmosfera. Essa prevede infatti che, tutte le navi in transito nel Mediterraneo dovranno impiegare combustibili a bassissime emissioni solforose. Ciò sta obbligando i vettori marittimi, sia mercantili che passeggeri, che già cominciano ad uniformarsi al nuovo corso, a riconvertire i propri apparati di propulsione verso l’alimentazione a Gnl (metano)..

Considerato tutto ciò è difficile, anzi, impossibile, comprendere quale tipo di logica o di calcoli possa avere spinto l’Autorità portuale livornese a perseguire e portare fino in fondo un progetto le cui premesse scricchiolavano fin dal suo concepimento. A chi è giovato mandare in fumo più di tre milioni e mezzo?

Intanto il porto di Livorno continua ad essere meta privilegiata delle navi da crociera che incrociano nel Mediterraneo, lo scalo giunge a riceverne nello stesso giorno anche sei contemporaneamente e alla banchina Sgarallino continua sostare una media minima di più di una nave al giorno. In un quadro del genere non può non sembrare quanto meno singolare che nessuna di esse riceva elettricità dal “modernissimo” impianto inaugurato più di due anni..

E’ sperabile che la magistratura contabile riesca a vedere quanto accade anche attraverso il fumo delle navi e non lasci depositare sul caso la stessa povere e la stessa ruggine che staranno ricoprendo lo sciagurato impianto.

Sull’argomento in Authority l’imbarazzo è così abbondante che, forse per condividerlo, sembra che (il sembra potrebbe essere di mèra cortesia), in occasione di una conferenza di coordinamento dei presidenti delle Autorità portuali di sistema svoltosi all’inizio dello scorso Settembre (5 IX) il presidente Corsini sia giunto a proporre addirittura una norma che imponga  per legge ai porti di dotarsi di impianti similari a quello che giace inerte a Livorno. Preferiamo sorvolare su quanto ci è stato riferito circa le reazioni suscitate dalla proposta.

Inviato a Senza Soste da RR

8 novembre 2017

vedi anche

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