Il mistero dei bacini

bacini-carenaggioAd un anno dalla morte dell’elettricista nel bacino di carenaggio, il bando è sempre avvolto nell’oscurità. Dal 2009 Azimut è un semplice guardiano dei bacini e ciò lo salverà da responsabilità per la morte dell’operaio di un anno fa.

Chissà se il sacrificio dell’elettricista napoletano Gabriele Petrone, allora di anni 39, possa servire a squadernare e magari a risolvere il nodo dei bacini di carenaggio del Porto di Livorno. Riferimento azzardato, certamente, di cui gliene saremmo comunque grati a futura memoria, dopo una decina di anni di indeterminatezza nel corso dei quali al porto di Livorno (già Porto dei Porti nella visione di Roberto Piccini) è mancato il governo e la manutenzione delle sue due principali Stazioni demaniali di servizio, il Bacino Grande in Muratura e lo stesso Bacino Galleggiante.

Due comparti al limite della praticabilità e per troppo tempo orfani di una regolamentazione d’uso  che garantisse, fra le altre cose, anche il rispetto delle più elementari condizioni di sicurezza sui cantieri di lavoro. E dove si potesse scolpire con assoluta chiarezza, in vista di gare internazionali di “affidamento in concessione” più volte annunciate, ma mai colpevolmente celebrate, il rapporto fra proprietà demaniale, gestione, concessione, mera utilizzazione degli impianti, sistema di protezione e controllo degli ambienti di lavoro.

Un rapporto vischioso e fluttuante, a sua volta condizionato, come vedremo, dalla “levità” del dibattito politico istituzionale sulla collocazione dei bacini. Un dibattito per cui si sono spesi alternativamente due presidenze; la prima ,quella di Roberto Piccini, favorevole ad una delocalizzazione dei bacini in Darsena 1, la seconda , quella di Gallanti, che nel 2011 era partito lancia in resta per confermare i bacini “là dove stanno e con caratteristiche di riparazione navalmeccanica pesante”, prima di flettersi al magistero del Registro Navale Italiano (Rina).

Quest’ultimo aveva infatti rappresentato, conti alla mano, l’inopportunità economica di investire sui bacini per farne una “Cmf del mare”, specie dopo l’avvento di Azimut Benetti con il suo portafoglio ordini pieno zeppo di yacht da 90 metri e lo sviluppo urbanistico della Porta a Mare di Livorno.

Gallanti per la verità, all’indomani di uno dei suoi mutevoli insediamenti (da Presidente e da Commissario) parlò di “schermature” che avrebbero garantito l’impermeabilità del quartiere a mare rispetto alle lavorazioni industriali, ma ogni volta che l’avvocato genovese sollevava un argomento così dirimente, Azimut Benetti da parte sua o minacciava di andarsene o, con l’aiuto del Tirreno, rilanciava la costruzione dei mega yacht promettendo assunzioni dirette nell’immediato e corredate da 500-600 posti di lavoro in quell’indotto che era stato raso a zero dall’operazione di acquisto dell’ex Cantiere fra il 2002 e il 2003.

Affermazioni che ovviamente finivano per rappresentare un’ipoteca giuridica e mediatica formidabile sul controllo dell’Area industriale di Porta a Mare, acquistata da Azimut non a caso per soli 50 milioni di euro, proprio perché, come ha sempre sostenuto lo stesso deus ex machina dell’operazione amministrativa Lamberti, “in mezzo c’erano anche i bacini”, che come tali avrebbero svalutato il prezzo d’acquisto di un’area altrimenti appetibile per stratosferici investimenti immobiliari.

Ora, la domanda che spesso ricorre fra gli appassionati del genere, è se Azimut-Benetti, recentemente chiamata in causa dalla Procura della Repubblica di Livorno sulla compravendita illecita degli appartamenti della cosiddetta stecca artigianale di Porta a Mare, possa considerarsi parimenti responsabile, fra gli altri, dell’incidente mortale occorso a Gabriele Petrone presso il bacino galleggiante il 25 agosto di un anno fa in circostanze da verificare. Un incidente che, lo ricordiamo, ha determinato il sequestro giudiziario del bacino galleggiante e paradossalmente congelato la gara di assentimento in concessione dei bacini di carenaggio istruita dall’Autorità Portuale nella primavera del 2015 e per la quale non solo Azimut, ma un numeroso cartello di competitors, avrebbe depositato la propria candidatura.

E questo nonostante il bando sembrava fosse stato scritto dai tecnici del Registro Navale Italiano (Rina) con un occhio di riguardo per l’ormai monopolista industriale d’area e proprietario, appunto Azimut Benetti. Che da parte sua, mentre il Sostituto Procuratore della Repubblica di Livorno compila la lunga lista degli indagati per il disastro del Bacino Mediterraneo che è costato la vita a Petrone, si scopre essere stata concessionaria formale dei bacini solo fino alla fine del 2009, salvo assumerne successivamente un ruolo contrattuale di mero “guardianaggio” nei confronti dell’Autorità Portuale. Anni e anni di chiacchiere sulle gare internazionali mai svolte, sulla compatibilità delle “tre gambe” e soprattutto sui costi stimati per la ristrutturazione dei bacini (in un range fra i 18 e i 50 milioni di euro secondo le prevsioni della Camera di Commercio di Livorno), insomma, hanno portato a questo risultato.

Tra la custodia e una sorta di controllo strumentale che, come tale, avrebbe  assicurato l’impiego dei bacini  per le attività di refitting degli yacht, ma che, di riflesso, non avrebbe generato alcun automatico obbligo di manutenzione degli stessi con i relativi profili di responsabilità civile e penale. Uno scudo ideale, obiettivamente, che avrebbe leso in origine, tra l’altro, quel principio di concorrenza spesso sollecitato dai sindacati confederali di settore, sempre pronti a contestare ai  “competitors” di Azimut l’assenza di un benchè minimo piano industriale alternativo per l’uso dei bacini. Dunque, è da escludere, tecnicamente, una citazione diretta di Azimut fra i responsabili della morte di Petrone e del ferimento di una decina di colleghi.

Eppure, come ha sostenuto Adalberto Roncucci, ex Direttore Tecnico del Cantiere Navale Luigi Orlando, il “concessionario” dei bacini di fronte al disastro sarebbe dovuto essere chiamato in causa per il presunto cedimento della platea del bacino di carenaggio, ma soprattutto perché deve essere ritenuto comunque responsabile delle operazioni di entrata e di uscita delle navi dai bacini. Attendiamo a questo punto l’esito finale delle indagini, ma soprattutto di  capire se e come per davvero, dal 2003 a oggi, le stazioni demaniali di servizio del porto di Livorno siano state lasciate degradare in una condizione borderline senza che alcuno intervenisse. Il sacrificio di Petrone allora non sarebbe stato invano. E chissà che allora lo stesso inafferrabile bando dei bacini di Livorno non possa essere riscritto.

Franco Revelli

Pubblicato sul numero 119 (ottobre 2016) dell’edizione cartacea di Senza Soste

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